ورود آهسته و پیوسته چین به صنعت هواپیما: تاج‌وتخت بوئینگ و ایرباس در خطر است؟

به گزارش اکوایران، هرساله دو شرکت ایرباس و بوئینگ که انحصار صنعت هواپیمایی در جهان را در اختیار دارند، در معتبرترین نمایشگاه هوایی جهان رو در‌ روی یکدیگر قرار می‌گیرند؛ نمایشگاهی که محل برگزاری آن بین پاریس و فارن‌بورو، شهری در نزدیکی لندن، تغییر می‌کند.

به نوشته اکونومیست، رویداد امسال در شهر فارن‌بورو که در 22 جولای (1 مرداد) آغاز به کار کرد، یک رقابت آرام‌تر در مقایسه با گذشته بوده است. بوئینگ و ایرباس سفارشات خود از شرکت‌های هواپیمایی را اطلاع‌رسانی کردند، اما این سفارشات عمدتا کوچک بودند.

بوئینگ همچنان متأثر از کنده شدن در هواپیمای مکس 737 خود در ژانویه است؛ هواپیمایی که برای پیمایش مسافت‌های کوتاه طراحی شده است. این مدل که نخستین‌بار در سال 2016 پرواز کرد، با مشکلات ایمنی بسیار زیادی مواجه شده است. با آغاز تحقیقات رگولاتورهای آمریکا بر رویه‌های ایمنی بوئینگ، این شرکت مجبور شده است سرعت تولیدات خود را آهسته کند؛ موضوعی که باعث خشم آن دسته از شرکت‌هایی هواپیمایی شده که سفارشات آن‌ها با تأخیر همراه می‌شود.

ایرباس که در نمایشگاه فارن‌بورو، هواپیماهای بیشتری از رقیب تنبیه‌شده خود در معرض نمایش قرار داد، چالش‌های مخصوص خود را دارد. مشکلات پیش‌آمده در زنجیره تأمین باعث شده این شرکت برنامه‌های خود برای افزایش سرعت تحویل جت‌های مسافت کوتاه را به تأخیر بیندازند.

با نرخ کنونی تولید، ایرباس به حدود 12 سال زمان نیاز دارد تا 8 هزار و 600 هواپیمایی که در لیست سفارش خود ثبت کرده را تولید کند؛ بوئینگ نیز به همین زمان برای تولید 6 هزار و 150 سفارش ‌تحویل‌نشده خود نیاز دارد.

این شرایط باعث شده تقاضا برای هواپیماهای جدید به شکل قابل توجهی افزایش پیدا کند. بوئینگ معتقد است برای پاسخ به میل فزاینده جهانی به پرواز، ناوگان جهانی هواپیماهای مسافربری باید طی 20 سال آینده، دو برابر شود؛ امری که نیازمند 44 هزار هواپیمای جدید است. این در حالیست که ایرباس و بوئینگ طی 20 سال گذشته تقریبا 22 هزار هواپیما را تحویل داده‌اند.

شرایط مهیا یک تولید کننده دیگر 

آیا این شرایط می‌تواند فضا را برای ورود یک هواپیماساز سوم فراهم کند؟ راب موریس از شرکت «سیریوم» معتقد است: «این اتفاق به‌طور قطع خواهد افتاد و فقط زمان آن مشخص نیست. با این حال، موانع موجود برای تبدیل شدن به سازنده هواپیماهای مسافربری بزرگ همچنان پابرجاست.»

هزینه‌ تولید یک هواپیمای جدید برای بوئینگ و ایرباس می‌تواند بین 20 تا 30 میلیارد دلار باشد. این هزینه برای یک شرکت تازه‌وارد به شکل چشمگیری افزایش پیدا می‌کند. شرکت‌های نو پا در ساخت هواپیما پیش از دستیابی به هرگونه درآمد، به یک دهه یا بیشتر برای آماده‌سازی طراحی‌ها، ساخت کارخانه‌ها، ایجاد یک زنجیره تأمین و جلب نظر رگولاتورها نیاز دارند.

آنچه که آن‌ها تولید می‌کنند باید از نظر قیمت و عملکرد مشابه یا حتی بهتر از محصولات رقابتی بوئینگ و ایرباس باشد. یک دست شدن ناوگان شرکت‌های هواپیمایی از محصولات یک هواپیماساز، باعث کاهش هزینه‌ها می‌شود، با این حال، شرکت‌های تازه‌وارد در ساخت هواپیما باید شرکت‌های هواپیمایی را متقاعد کنند تا به محصولات آن‌ها روی بیاورند.

‌آن‌ها همچنین نیاز خواهند داشت شبکه تکنسین‌های خدمات را ایجاد کنند که برای بستن قرارداد با مشتریان، مورد نیاز است.

گفته می‌شود «امبرائر» - یک شرکت هوافضای برزیلی - به دنبال بر هم زدن دو قطبی ایرباس و بوئینگ است. ظرفیت هواپیماهای منطقه‌ای این شرکت حدود 145 مسافر است، در حالیکه این میزان برای هواپیماهای مسافت‌کوتاه بوئینگ 737 مکس و خانواده ایرباس A320 بین 150 تا 240 مسافر است.

تعداد کمی از کارشناسان معتقدند که این شرکت برزیلی مهارت‌های مهندسی لازم را ندارد. با این حال، تجربه شرکت کانادایی «بمباردیه» که زمانی رقیب امبرائر در منطقه بود، نشان می‌دهد که داشتن مهارت‌های مهندسی کافی نیست.

این شرکت کانادایی سرمایه‌ کلانی را برای توسعه هواپیماهای خود موسوم به CSeries انجام داد. این مدل‌ شامل هواپیماهای بزرگ‌تری بود که می‌توانست با هواپیماهای مسافت‌کوتاه و کوچک‌تر بوئینگ و ایرباس رقابت کند.

فشار مالی که با این اتفاق به این شرکت وارد شد به همراه تعرفه‌هایی که آمریکا پس از شکایت بوئینگ بر بمباردیه وضع کرد، باعث شد که شرکت‌ یادشده در سال 2017 اقدام به فروش برنامه خود برای توسعه هواپیماها به ایرباس شود که اکنون این هواپیماها را به نام A220 به بازار عرضه می‌کند.

بمباردیه در سال 2020 به شکل کلی تولید هواپیماهای منطقه‌ای خود را متوقف کرد؛ با این حال، این شرکت همچنان به ساخت جت‌های تجاری ادامه می‌دهد.

تلاش برای ورود به رقابت با بوئینگ و ایرباس از ابتدا، حتی ریسک‌های بیشتری به همراه دارد. صنایع سنگین میتسوبیشی - غول صنعتی ژاپن - پس از 15 سال هزینه‌های سرسام‌آور و اشتباهات بزرگ فنی، در سال گذشته میلادی توسعه «اسپیس‌جت» - یک هواپیمای منطقه‌ای که می‌توانست نخستین هواپیمای مسافربری داخلی ژاپن طی دهه‌های اخیر باشد - را به‌طور کامل متوقف کرد.

همچنین هواپیمای MC-21، یک جت دارای بدنه باریک متعلق به شرکت روسی «یونایتد ایرکرفت» که تولیدش با تأخیر قابل توجهی همراه شده، بیش از اندازه سنگین است و مسافت پرواز و ظرفیت آن کمتر از برنامه‌ریزی‌های اعلام‌شده خواهد بود.

با وجود اینکه این هواپیما ممکن است خدمات تجاری خود را از سال 2025 آغاز کند و چند صد سفارش داخلی برای آن ثبت شده است، بعید است که خارج از حریم هوایی روسیه پرواز انجام دهد.

ریسک پرواز

عزم چین برای تبدیل شدن به یک ابرقدرتِ هوافضا و تمایل این کشور برای هزینه‌کرد قابل توجه در این زمینه، بزرگ‌ترین خطر برای انحصار ایرباس و بوئینگ محسوب می‌شود.

مرکز مطالعات استراتژیک و بین‌المللی - یک اندیشکده آمریکایی - باور دارد که دولت چین تا سال 2020، یارانه‌ای در حدود 70 میلیارد دلار به شرکت کوماک - یک شرکت دولتی چینی فعال در صنعت هوافضا - اختصاص داده است تا هواپیماهای C919، یک رقیب دارای بدنه باریک برای مکس 737 و خانواده A320 را تولید کند.

این هواپیما نخستین پرواز خود را در سال 2017 انجام داد. شرکت کوماک تاکنون شش هواپیما را به مشتریان خود تحویل داده و بیش از هزار سفارش دیگر دریافت کرده است. با این حال،‌ میزان پیمایش و ظرفیت هواپیماهای C919، رقابت‌پذیری آن را کاهش داده است.

کریستین شرر، رئیس تجارت هواپیمای تجاری ایرباس، شرکت کوماک را به عنوان یک رقیب جدی در نظر می‌گیرد، اما اشاره می‌کند که C919، فناوری و ویژگی جدیدی را ارائه نمی‌دهد.

جذب خریداران بین‌المللی نیز دشوار خواهد بود. بیرون از بازار خانه، تنها یک استارتاپ در برونئی که دارای حامیان مالی چینی است، هواپیماهای C919 را سفارش داده است.  

رگولاتورهای هوایی در غرب نسبت به تأیید یک هواپیمای جدید از یک سازنده جدید محتاط خواهند بود و سیاست‌مداران غربی نیز ممکن است نسبت به خریداری هواپیماهای چینی توسط شرکت‌های هواپیمایی خود مقاومت کنند.

حتی اگر کوماک بتواند به هدف ساخت 150 هواپیمای C919 در هر سال طی پنج سال آینده دست پیدا کند که به نظر جاه‌طلبانه می‌آید، باز هم در قیاس با غول‌های این صنعت، یک شرکت کوچک محسوب می‌شود.

شرکت سیریوم باور دارد تا آن زمان 1800 هواپیمای مسافت‌ کوتاه در هر سال ساخته خواهد شد؛ این بدان معناست که سهم کوماک در این میان کمتر از یک‌دهم این میزان است.

بوئینگ هنوز امید دارد که تا سال 2026، تولید 737 مکس خود را به 50 هواپیما در هر ماه برساند. ایرباس قصد دارد تا سال 2027 میلادی، در هر ماه 75 هواپیماهای A320 تولید کند.

با این وجود، در پیش گرفتن یک روند آرام پیشرفت به این معنا نیست که کوماک هرگز نخواهد توانست به موفقیت بزرگی دست پیدا کند. آقای موریس در شرکت سیریوم معتقد است این شرکت چینی طی 20 سال آینده 20 تا 30 درصد بازار چین را که معادل 6 هزار هواپیمای مسافت کوتاه می‌شود، از آن خود خواهد کرد

زنجیره تأمین صنعت هوافضای داخلی چین نیز باید بیشتر توسعه پیدا کند. از میان 82 تأمین‌کننده شرکت کوماک، تنها 14 مورد چینی هستند و بسیاری از اجزای بسیار پیچیده از آمریکا و اروپا به این شرکت می‌رسند.

اما دولت چین در تلاش است این روند را تغییر دهد. حتی گفته می‌شود این کشور برنامه دارد وارد تجارت موتورهای هواپیما شود تا شرکت‌های مطرح غربی را به چالش بکشد.

تجربه ایرباس

زمانی که ایرباس فرآیند تولید هواپیماهای بزرگ را آغاز کرد، به‌شدت به حمایت دولتی وابسته بود (اگرچه ایرباس این مزیت را داشت که از کنسرسیومی متشکل از شرکت‌های هوافضای قدیمی اروپایی که تجربه ساخت هواپیما داشتند، تشکیل شده بود).

نخستین هواپیمای مسافربری ایرباس به نام A300 که در سال 1969 فعالیت خود را آغاز کرد، یک ناامیدی تجاری بود. اما این شکست، زمینه‌ساز تولید هواپیماهای موفق آتی این شرکت شد. کوماک ممکن است به شکل مشابهی از تولید هواپیماهای C919 درس بگیرد.

اگرچه جزئیات زیادی وجود ندارد، اما کوماک در حال توسعه C929 است؛ مدلی که در فارن‌بورو نیز در معرض نمایش قرار گرفت. این هواپیمای مخصوص پروازهای طولانی‌مدت، با مدل 787 دریم‌لاینر شرکت بوئینگ و A330 ایرباس رقابت خواهد کرد.

همچنین گفته می‌شود کوماک در حال توسعه مدل C939 است که حتی می‌تواند با هواپیماهای بزرگ‌تر نظیر بوئینگ 777 و ایرباس A350 رقابت کند. غول‌های سازنده هواپیما در جهان باید مراقب این رقیب تازه باشند.