کمربند بیشتر، جاده بیشتر/ چگونه پکن از قبل شوک دریای سرخ را مهار کرد؟

به گزارش اکوایران، طی دو ماه گذشته، افزایش ناگهانی عملیات انصارالله یمن در تنگه استراتژیک باب‌المندب -که دریای سرخ را به دریای عرب متصل می‌کند- باعث شد تا بزرگترین شرکت‌های کشتیرانی جهان ترانزیت از طریق کانال سوئز را برای چند هفته متوقف کنند.

به نوشته فارن‌پالیسی، در حالی که کشتی‌ها در دریای مدیترانه یا دریای عرب در حال بررسی گزینه‌های خود هستند، سایر کشتی‌ها مشغول دور زدن کامل تنگه هستند. در اواسط دسامبر، عربستان سعودی به سرعت موافقت خود را برای ایجاد یک «پل زمینی» از عربستان به دریای مدیترانه اعلام کرد تا کالاهایی که در بنادر خلیج فارس مانند جبل علی در امارات متحده عربی یا مینا سلمان در بحرین لنگر می‌اندازند بتوانند از طریق کامیون از خاک این کشور عبور کنند و به بندر حیفا اسرائیل بروند.

علیرغم حمایت قاطع عربستان و امارات از راه حل دو کشوری برای مناقشه، هر دو در حال تسریع همکاری زیرساختی خود با اسرائیل برای مقابله با اختلالات دریایی هستند، و البته برای جمع آوری هزینه‌های ترانزیت که در غیر این صورت به خزانه مصر سرازیر می‌شد.

کمربند بیشتر، جاده بیشتر

شوک‌های ژئوپلیتیکی ناشی از تنش دریای سرخ و جنگ روسیه و اوکراین، هزینه‌های لجستیک و قیمت مواد غذایی را افزایش داده است. در این شرایط یک مسیر برای جهانی وجود دارد که گرفتار بی‌اعتمادی شدید و بحران‌های غیرقابل پیش‌بینی است، تا اقدام جمعی معنی‌داری در راستای منافع عمومی جهانی انجام دهند و آن ایجاد مسیرهای بیشتری برای عرضه، برای پاسخگویی به تقاضا است. راه حل شو‌ک‌های عرضه، زنجیره‌های تامین بیشتر است. کمربندهای بیشتر، جاده‌های بیشتر.

چین تنها کشوری است که سال‌ها این را می‌دانست - و به آن عمل کرده است. هنگامی که چین در اکتبر گذشته رهبران و نمایندگان بیش از 130 کشور را به مناسبت دهمین سالگرد راه‌اندازی ابتکار کمربند و جاده (BRI)  گرد هم آورد، بسیاری از رهبران غربی با آن مخالفت کردند، درست مانند یک دهه پیش -به عنوان یک طرح مخفیانه برای تضعیف نظم بین المللی تحت رهبری غرب با قرار دادن چین در مرکز شبکه‌های تجاری جهانی.

با این حال، از منظر کارکردی، کمربند و جاده نشان‌دهنده کاری است که همه کشورها باید در راستای منافع ملی خود انجام دهند.

آسیب پذیری نقاط حساس دریایی توسط تنش‌ها در دریای سرخ، محاصره غلات اوکراین در دریای سیاه، خشکسالی در کانال پاناما، یا یک درگیری احتمالی دریای چین جنوبی در نزدیکی تنگه مالاکا آشکار می‌شود، و مناطق اقتصادی جهان گروگان چنین رویدادهای پراکنده و غیرقابل کنترلی هستند.

سخت است استدلال کنیم که طرح کمربند و جاده تحول آفرین نبوده است. از سال 2013، حدود 1 تریلیون دلار سرمایه در پروژه‌های ساختمانی و سرمایه گذاری‌های غیرمالی به کشورهای عضو این ابتکار سرازیر شده است.

به ویژه برای کشورهای در حال توسعه پرجمعیت، زیرساخت‌های مستحکم برای رویارویی با تقاضاهای داخلی ضروری است، اثرات چندبرابر اقتصادی ایجاد می‌کند و باعث ایجاد ارتباط با اقتصاد جهانی می‌شود.

جهانی‌شدن بیشتر

امروزه، آفریقا-اوراسیا دوباره به مرکز جمعیت، اقتصاد و ژئوپلیتیک جهانی تبدیل شده است. همه کشورهای این سیستم هند و اقیانوسیه خواهان جهانی شدن بیشتر هستند. مرتبط‌ترین قدرت‌ها با ترغیب کشورهای تجاری به استفاده از جغرافیای آن‌ها به جای کشورهای دیگر برنده می‌شوند. آن‌ها از دنیایی سود می‌برند که در هم آمیخته و لایه لایه است، نه تقسیم شده.

کشورهای عضو اتحادیه اروپا برای مقابله با نفوذ استراتژیک چین در اقیانوس هند و اقیانوس آرام و حفاظت از بازارهای خود در برابر پنل‌های خورشیدی و وسایل نقلیه الکتریکی چین، با ایالات متحده همسو شده اند. اما اروپا همچنان مشتاق افزایش صادرات خود به اقتصادهای عربی و آسیایی است.

دیپلمات‌ها و تحلیلگران غربی دیگر کمربند و جاده چین را نادیده نمی‌گیرند، اما هنوز به طور کامل پس‌زمینه‌های اساسی آن را درک نمی‌کنند. کمربند و جاده بیشتر دفاعی شروع شد تا تهاجمی. چین به کارخانه جهان تبدیل شده بود و نیاز به واردات انبوه انرژی و مواد خام برای تامین سوخت پایگاه صنعتی خود داشت، اما در برابر همان نقاط حساس که امروزه زنجیره‌های تامین جهانی را گرفتار می‌کنند، آسیب‌پذیر بود. در همان زمان، به دنبال بازارهایی بود که بتواند مازاد تولید انبوه فولاد و سایر کالاها را جذب کند.

با گسترش مخارج دفاعی، صادرات تسلیحات و روابط استراتژیک چین با کشورهای متخاصم و متحدان ایالات متحده، کمربند و جاده به عنوان عنصر اصلی استراتژی بزرگ چین در نظر گرفته شد، نقشه‌ای شوم برای کنترل جهان. اما ژئوپلیتیک غیرخطی است. چین به سرعت با رویکرد تهاجمی خود در سراسر مرز هیمالیا با هند و دریای چین جنوبی و همچنین با شرایط وام‌دهی سنگین خود که برخی منتقدان آن را «دیپلماسی تله بدهی» می نامند، با دست خود سوء ظن‌ها را برانگیخت.

اقدام متقابل

سپس قدرت‌های غربی و متحدانش شروع به اقدامات متقابل کردند. در عرصه نظامی، ائتلاف چهار متشکل از استرالیا، هند، ژاپن و ایالات متحده همکاری‌های دریایی را در اقیانوس هند و اقیانوس آرام تشدید کرده، فروش تسلیحات به کشورهای ساحلی در دریای چین جنوبی مانند ویتنام را افزایش داده و از فیلیپین حمایت کرده است.

در حوزه‌های زیرساختی و تجاری، قانون رقابت استراتژیک و شرکت مالی توسعه بین‌المللی ایالات متحده، ابتکار دروازه جهانی اتحادیه اروپا، «راهروهای اتصال» ژاپن و هند، ابتکار انعطاف‌پذیری زنجیره تامین چندملیتی، و پروژه ساختن دنیای بهتر جی‌7 تنها برخی از برنامه‌های بی‌شماری است که برای جلب نظر کشورها برای استقراض با نرخ‌های امتیازی از وام‌دهنده‌های چندجانبه به جای چینی، یا عقد قرارداد با شرکت‌های غربی (مانند اریکسون سوئد) برای شبکه های 5G یا کابل‌های اینترنت، به جای شرکت‌های چینی مانند هوآوی در نظر گرفته شده است.

غرب دارد یاد می‌گیرد که باید پول خود را جایی دیگر بگذارد. مسابقه تسلیحاتی زیرساختی اکنون در جریان است. چین باید به خاطر بازگرداندن زیرساخت‌ها به دستور کار جهانی پس از دهه‌ها غفلت از سوی قدرت‌های غربی اعتبار بگیرد – اما هر چه جهان به طور جمعی روی زیرساخت‌های حیاتی سرمایه گذاری کند، احتمال اینکه همه راه‌ها به چین منتهی شوند کمتر می‌شود. 

حتی درحالی که ابتکارات چین در مقابل ابتکارات غربی به صورت یک بازی مجموع صفر به تصویر کشیده می‌شود، در بیشتر موارد زیرساخت‌هایی مانند بنادر و شبکه های برق غیرقابل انحصار و غیر رقابتی هستند: برای هر کاربر تجاری قابل استفاده است و خدمات برابر را برای آن کاربران ارائه می‌دهد. هر پروژه رقابتی، چه خط لوله، شبکه برق یا کابل اینترنت - به طور ناخواسته، پروژه بزرگتر برای تبدیل جهان به یک سیستم زنجیره تامین به هم پیوسته را پیش می برد.

هیچ حقیقت مهم تری در دنیای پرتلاطم امروز وجود ندارد. مسیرهای بیشتر برای عرضه برای پاسخگویی به تقاضا به دفع شوک‌های تورمی کمک می‌کند. ما باید مواد غذایی بیشتری تولید کنیم، نیمه هادی‌های بیشتری تولید کنیم، و مواد معدنی کمیاب بیشتری را در کشورهای بیشتری پردازش کنیم - و مطمئن شویم که هیچ نقطه شکننده‌ای برای حرکت آن‌ها در سراسر جهان وجود ندارد.

توانایی انتقال کشتیرانی از کانال سوئز به راه‌آهن اوراسیا یا حتی عبور سریع‌تر دریایی قطب شمال دقیقاً نشان می‌دهد که چگونه اقتصاد جهانی می‌تواند در برابر شوک‌ها مقاوم‌تر شود. بر این اساس، یک دنیای بیش از حد زیرساختی هم مطلوب و هم برتر از سیستم کنونی ما است. همچنین برای بقای تمدنی با شتاب گرفتن تغییرات آب و هوایی ضروری است.

مهاجرت بزرگ 

استرس آب و هوایی احتمالاً مهاجرت یک میلیارد نفر یا بیشتر را در این قرن تحریک خواهد کرد، با جمعیت‌هایی که از مناطق ساحلی به مناطق داخلی، مناطق پایین‌تر به ارتفاعات بالاتر و آب و هوای گرم‌تر به سردتر اسکان داده می‌شوند. با توجه به اینکه اکثریت قریب به اتفاق جمعیت انسانی در خشکی اوراسیا زندگی می‌کنند، پیش بینی گردش اجتناب ناپذیر مردم به سمت مناطق جغرافیایی مقاوم‌تر در برابر آب و هوا در سراسر اروپای شرقی و آسیای مرکزی و ایجاد زیرساخت‌های شهری مورد نیاز مسکن، حمل و نقل، مراقبت‌های بهداشتی و سایر امکانات حیاتی است.

هنوز بسیاری از زیرساخت‌های قدیمی مانند خطوط لوله نفت وجود دارد و زیرساخت‌های جدید بسیار کم هستند، مانند تاسیسات نمک‌زدایی آب، مزارع خورشیدی، مسکن‌ها با بهره‌وری انرژی، و مراکز غذایی هیدروپونیک. این سرمایه‌گذاری‌ها بخشی از بازیافت بزرگ جهانی است که به اقتصاد جهانی دامن می‌زند: زیرساخت‌ها شغل ایجاد می‌کنند و بهره‌وری را افزایش می‌دهند، رشد مصرف و تجارت را افزایش می‌دهد و استعدادها و جریان‌های سرمایه را جذب می‌کند.

ساخت و اتصال سکونتگاه‌های شهری که تمدن مدرن را تعریف می‌کنند، داستان 10،000 سال گذشته بشریت است. لایه‌های انباشته زیرساخت ما - از جاده‌های رومی گرفته تا راه‌آهن‌های بریتانیا تا پایگاه‌های آمریکایی - گواهی ماندگار بر این واقعیت است که در حالی که کنترل زیرساخت‌ها دست به دست می‌شود، در درازمدت این یک بازی حاصل جمع صفر نیست. پاسخ به سوال در مورد سرنوشت زیرساخت‌ها مانند اصل جهانی سازی است که زیربنای آن است: بیشتر.