به گزارش اکوایران، زمانی که فردینان دو لیسپس فرانسوی پیشنهاد اتصال دریای سرخ و دریای مدیترانه را از طریق ساخت کانال سوئز مطرح کرد، هدف این ایده واضح بود؛ یک مسیر کشتی‌رانی کوتاه‌تر از آسیا به اروپا و به وجود آمدن یک منبع درآمدی به وسیله دریافت هزینه‌های حمل‌ونقل از این کانال. این ایده با استقبال مقامات وقت مصر روبه‌رو و کانال سوئز در سال 1969 افتتاح شد. از آن زمان تاکنون، این کانال به یکی از مهم‌ترین مسیرهای کشتی‌رانی جهان تبدیل شده است.

به نوشته الجزیره، در 19 نوامبر، حدود شش هفته پس از جنگ اسرائیل و غزه، حوثی‌های یمن هدف قرار دادن کشتی‌هایی که به گفته آن‌ها با اسرائیل مرتبط بودند را آغاز کرد؛ کشتی‌هایی که وارد دریای سرخ می‌شدند و قصد عبور از کانال سوئز را داشتند.

انصارالله اعلام کرد تا زمانی که جنگ اسرائیل علیه غزه ادامه پیدا کند، این گروه نیز به هدف قرار دادن کشتی‌ها ادامه می‌دهد.

به دنبال این اتفاق، صدها کشتی مجبور شدند با دستور اپراتورهای خود و شرکت‌های بیمه به جنوب حرکت کنند و با دور زدن دریای سرخ به سوی دماغه امید نیک آفریقا بروند.

آب‌های نامطمئن

حدود 12 درصد از تجارت جهانی از طریق کانال سوئز انجام می‌شود، از جمله حدود 40 درصد از تجارت آسیا و اروپا. ممدوح سلامه، کارشناس اقتصاد انرژی و حمل‌ونقل، به الجزیره گفت: «انتقال این حجم از ترافیک دریایی به یک مسیر طولانی‌تر باعث تأثیر منفی بر اقتصاد جهانی شده است.»

او توضیح داد: «کشتی‌هایی که به مسیر دماغه امید نیک می‌روند، حدود 14 روز به زمان سفرشان اضافه می‌شود که به معنای هزینه‌های بالاتر برای حمل‌ونقل کالاها و هزینه‌های بیشتر بیمه است، چراکه ریسک‌هایی که کشتی‌ها را تحت تأثیر قرار می‌دهد، به شکل فزاینده‌ای بیشتر شده‌اند.»

برخی تحلیل‌ها نشان می‌دهد هزینه‌های حمل‌ونقل با کشتی بیش از سه برابر افزایش یافته‌ است. زیان زاوانه، اقتصاددان سیاسی و مشاور سابق صندوق بین‌المللی پول، گفت که نبود تاریخ مشخصی برای پایان عملیات انصارالله در دریای سرخ، اوضاع را برای شرکت‌های کشتی‌رانی بدتر می‌کند. با وجود گزارش‌ها مبنی بر ارائه راه‌حل‌های مختلف، هیچ جایگزین قابل مقایسه‌ای برای کانال سوئز وجود ندارد.

برخی گزارش‌ها حاکی از آن است که کشتی‌ها به تخلیه محموله‌های خود در امارات متحده عربی اقدام می‌کنند و محموله‌ها از مسیرهای زمینی به دریای مدیترانه منتقل می‌شوند. سامی ابو شحاده، رئیس حزب مجمع ملی اسرائیل، تأیید کرد که در واقع کالاهایی وجود دارد که از امارات به اسرائیل رسیده است، اما تأثیر آن‌ها محدود است و این حجم نمی‌تواند انتقال کالا با کشتی‌های عظیم از کانال سوئز را جبران کند. علاوه بر این، هزینه مسیر امارات بسیار بالاتر است.

ممدوح سلامه گفته کانال سوئز همچنان کوتاه‌ترین، سریع‌ترین و کم‌هزینه‌ترین مسیر بین آسیا و اروپا است و این واقعیتی است که نمی‌توان آن را انکار کرد.

حوثی دریای سرخ نفتکش سونیون یونان

مصر چگونه عمل کرده است

مصر به کانال سوئز به‌عنوان یک منبع درآمدی نگاه می‌کرد که می‌توانست آن را گسترش دهد و با سرمایه‌گذاری 8 میلیارد دلاری، بخش بزرگی از این کانال را دو مسیره کرد تا کشتی‌های بیشتر و بزرگ‌تر بتوانند سریع‌تر حرکت کنند. مصر برای جذب سرمایه برای این کار، اوراق قرضه دولتی را در سال 2014 با نرخ بهره نزدیک به 12 درصد منتشر کرد که بالاترین نرخ بهره در آن زمان در بازار بود.

کار در سال 2014 آغاز شد و تنها در یک سال به پایان رسید، چراکه دولت مصر می‌خواست به‌سرعت درآمد کسب کند و با تکمیل یک پروژه بزرگ، اعتماد عمومی نسبت به خود را افزایش دهد. زمانی که این پروژه در آگوست 2015 افتتاح شد، محب مامیش، رئیس وقت اداره کانال سوئز، قول داد که درآمد از طریق این کانال را به 100 میلیارد دلار در سال افزایش دهد.

اما این انتظارات هرگز برآورده نشد زیرا تجارت جهانی به آن سرعتی که انتظار می‌رفت رشد نکرد و در طول همه‌گیری کووید-19 به شدت آسیب دید. در 18 جولای، ژنرال مایکل کوریلا، رئیس فرماندهی مرکزی ایالات متحده، با اسامه ربی، رئیس اداره کانال سوئز، برای گفت‌وگو درباره وضعیت دیدار کرد.

اسامه ربی به کوریلا گفت که درآمد این کانال تقریبا 25 درصد کاهش یافته و از 9/4 میلیارد دلار در سال‌های 2022-2023 به 7/2 میلیارد دلار در سال‌های 2023-2024 رسیده است. ربی اعلام کرد درآمد 9/4 میلیارد دلاری بالاترین درآمدی بوده که کانال سوئز در تاریخ خود به دست آورده است.

زیان زاوانه خساراتی را که مصر متحمل شده است به این واقعیت مرتبط می‌داند که این کشور با امارات متحده عربی یک مشارکت 35 میلیارد دلاری برای توسعه یک کلان‌شهر چند منظوره در راس الحکمه در ساحل شمالی خود امضا کرده است.

کانال سوئز دریای سرخ کشتیرانی حوثی

اسرائیل چگونه عمل کرد

به گفته رئیس حزب مجمع ملی در اسرائیل، تأثیر حملات حوثی‌ها بر اقتصاد اسرائیل شدید بوده است. او گفت: «اسرائیل منابع طبیعی ندارد و برای رفع نیازهای مختلف خود به واردات متکی است.»

او همچنین توضیح داد از آنجایی که فعالیت بندر ایلات در دریای سرخ عملا متوقف شده است، هزینه حمل کالا به بنادر مدیترانه حیفا و اشدود به‌شدت افزایش یافته و همین امر هزینه مصرف‌کنندگان را بیشتر کرده است.

طبق گزارش‌ها، شاخص قیمت مصرف‌کننده در اسرائیل در ماه آگوست در بالاترین سطح خود از اکتبر 2023 قرار داشت. سامی ابو شحاده گفت که اسرائیل سعی کرده است جایگزین‌هایی مانند حمل‌و‌نقل هوایی یا حمل‌و‌نقل زمینی از طریق اردن پیدا کند، اما هیچ کدام برای مهار مشکل کافی نبود.

اسرائیل همچنین در حال از دست دادن شانس خود برای تحقق هدف تبدیل شدن به مرکزی برای تولید و صادرات گاز طبیعی مایع است، چراکه آوردن نفت‌کش‌های بزرگ‌ به بنادر سرزمین‌های اشغالی با دشواری همراه شده و هزینه‌های این کار نیز بالا رفته است.

در سال 2024، اسرائیل شاهد چندین کسری بودجه ماهانه بالاتر از 6/6 درصد از تولید ناخالص داخلی خود بوده است؛ این در حالیست که اسرائیل تلاش دارد در محدوده 6/6 درصدی باقی بماند.

ابو شحاده افزود که با طولانی شدن و گسترش جنگ، تغییری را در اسرائیل مشاهده کرده است. او گفت فشار فزاینده بر مردم منجر به این اتفاق شده که هزاران نفر از طبقه متوسط اقدام به مهاجرت کنند، از جمله کارگران ماهر؛ مسئله‌ای که به یکی دیگر از هزینه‌های این جنگ تبدیل شده است.